Jag tänker på konstnären Friedensreich Hundertwasser. Han hade stora visioner om den gröna, bilfria staden. Ett återkommande och kännetecknande motiv, som tidigt uppstod i hans konst, är spiralen. I hans konstnärligt gestaltade värld försvinner bilarna ner i spiralliknande rondeller och kommer aldrig tillbaka. Så enkelt.

Åsikten att bilarna ska minska i våra stadsmiljöer förfäktas av alla stadsutvecklare i Sverige idag. Det går inte att hävda det motsatta. Bilen är bannlyst i så måtto att den inte längre tillåts dominera stadslivet. Att bilen skulle försvinna helt från våra gator är det dock ingen som tror. Bilismen ska minska till förmån för fler cykeltransporter och kollektivtrafik i olika former – tåg, buss, båt liksom spårburen trafik såväl på mark som i luft.

Bilen är utmärkt som transportmedel, och när staden planerades utifrån bilen var det ett uttryck som vittnade om stark framtidstro. Bilen fick och skulle ta plats – i mitt bostadsområde i Lund såldes de nya atriumhusen 1960 med lockbetet ”utsikt över Autostradan” – det vill säga Sveriges första motorväg som då nyligen byggts mellan Lund och Malmö.

Bilen tilläts dominera och styra stadslivet. Den plats som bilen tagit upp finns kvar även om bilarna blir färre. Det blir alltså plats över – men till vad? På vilket vis ska bilen och andra transportmedel samexistera med oss som bor i städerna och utgör grunden för stadslivet? Och handlar det bara om stadskärnorna när planerarna talar om fler och andra sätt att förflytta sig? Hur ska transporter ske utanför stadskärnan? På landsbygden? Är beroendet av bil på väg att bli en ny ”omvänd” klassfråga, det vill säga det handlar inte om att ha råd att ha bil utan att ha råd att avstå? Leder bilfria stadskärnor i själva verket till gentrifiering?

När det gäller stadskärnor ser vi ideligen den bilfria drömmen gestaltad i alla visionsbilder i form av oprogrammerade platser. Men folk verkar så handfallna och planlöst irrande på de där bilderna, liksom utan mål och mening. Det är som om arkitekterna inte vet vad de ska göra vare sig av all den yta som frigörs när bilen försvinner eller med oss som ska vistas där.

Det finns en underbar timslång film* av William H. Whyte om hans miljöpsykologiska studier av stadsliv, gjord på 1960-talet, The Social Life of Small Urban Spaces. Whyte gjorde observationer, iakttog hur människor samspelade med den fysiska miljön, hur de umgicks och rörde sig, var de valde att vara och vad som verkade attrahera dem – och varför. Han såg hur utformningen av miljön kunde stödja och stärka människors vistelse i stadsrummen och attrahera dem än mer, vilket gynnade stadslivet. Ett stadsliv som dock försvann när bilen kom.

Det handlar fortfarande om att kunna skapa bra rum för människor, precis som på 1960-talet. Och varför inte göra som då? Ut och observera, låt det ta sin tid och utforma därefter. Platser är inte klara från början – arkitekter ska inte styra hur människor ska bete sig, de ska underlätta för det människor verkligen gör. Om planerare verkligen ska lyckas stärka stadslivet måste de skapa inbjudande och icke-kommersiella platser som uppmuntrar människors vilja att vistas i och ta sig an de stadsrum som uppstår efter bilen!

*Se filmen här: vimeo.com/111488563

Nummer 11 av tidskriften STAD kommer ut den 8 december i samband med släppminglet på FormDesign Center i Malmö. Länk till event: https://www.facebook.com/events/890221807728580/

Titti Olsson

redaktör STAD