En planeringsmodell där bilar separeras från människors livsmiljöer finns redan: i modernismen. Kanske kan vi hämta inspiration där istället för i den täta kvartersstaden i planeringen av bilfria miljöer, undrar Caroline Dahl.

 

Vid ett samrådsmöte mellan kommun och invånare i en liten tätort på västkusten som jag nyligen deltog i kom vi nästan uteslutande att prata om den befintliga genomfartsleden som obönhörligen delar samhället i två delar och har gjort så under lång tid. Sommartid, när trafiken till närbelägna turistmål är som tätast, är det enligt invånarna nästan omöjligt att korsa vägen och röra sig från den ena delen av orten till den andra. För barn och äldre är det nog inte ens att tänka på. Invånarna uttryckte sin oro och menade att denna situation överskuggar initiativ som syftar till en starkare sammanhållning på orten, och också hur invånarna ser på de olika delarna av samhället.

I Sverige finns nästan 150 000 kilometer väg som stat eller kommun ansvarar för. Alla dessa löper förstås inte genom samhällen och städer, och bland dem som gör det utgör inte alla barriärer. Men det är en omfattande uppgift att uppgradera de sträckor som upplevs som sådana till att bättre möta samtida visioner och värderingar utifrån olika scenarier om hållbar samhällsutveckling, peak-car och ett ökat ifrågasättande av bilens rätt till maximal framkomlighet. Och då handlar det inte bara om den faktiska gatusektionen utan snarare om hela stadens uppbyggnad och organisation.

Omgestaltade gatumiljöer i New York

Ett av de mer välkända exemplen på en radikalt omgestaltad gatumiljö finns i New York. Staden började 2007 samarbeta med Gehl Arkitekter och omvandla sina gatumiljöer i syfte att bättre motsvara vad man uppfattade som väsentliga trender för framtiden, som aktiv och hälsosam livsstil med vistelse utomhus året runt, ett ökat intresse för att delta i kulturella aktiviteter och att uppleva stadsmiljövärden som grönska, frisk luft och vattenkontakt. Samarbetet resulterade i ett flertal omgestaltade gatumiljöer – först som tillfälliga prototyper, därefter allt mer i permanenta lösningar – där bilens utrymme kraftigt minskades till förmån för fotgängare och cyklister, men framför allt kanske för att stödja en urban kultur av att bara vistas i det offentliga rummet.

Det är lätt att se fördelarna med att stadsmiljöer befolkas av människor istället för av bilar. Den kanadensiska organisationen 8 80 Cities driver frågor kring hur stadsmiljöer kan formas utifrån människan, där siffrorna anspelar på barns och äldres förutsättningar med argumentet att om vi bygger för dessa båda grupper så bygger vi för alla. Gil Penalosa, som leder organisationen, blev 2014 hedersdoktor vid SLU.

Är förtätade städer bästa lösningen?

Båda dessa exempel fokuserar i huvudsak på stadsmiljöer som kan kategoriseras som täta innerstadsområden. Just den täta staden utgör sedan en tid tillbaka en förebild för visionen om en hållbar stad och den hävdas också vara en grundläggande förutsättning för omställningen från ett bilberoende samhälle till ett samhälle där mer hållbara transporter och livsstilar frodas. Men är inte sådana påståenden lite förhastade? Modernismens visioner, som samtiden gillar att förfasa sig över, hade också människans välbefinnande i fokus.

Det handlade inte främst om att skapa ett bilorienterat stadsbyggande, även om bilen lyftes fram som en symbol för en bättre framtid. Den rumsliga organisationen av stadsmiljön skiljde sig naturligtvis radikalt från den traditionella staden, och idealen handlade om att erbjuda trygga trafikmiljöer genom att separera trafikslagen och att erbjuda bland annat tillgång till grönska och frisk luft. I efterhand kan man konstatera att det faktiskt i stora drag är vad som också levererades. Samtida forskning påvisar att barn rör sig fritt över relativt större områden om de bor i ett bostadsområde från modernismens stadsbyggnadsera.

Miljonprogrammens kvaliteter förbises

När mer och mer av tankekraften och yrkesskickligheten hos arkitekter, planerare och landskapsarkitekter investeras i att förnya miljonprogrammens miljöer kanske dessa områden också måste uppskattas för de kvaliteter de faktiskt har, inte bara de negativa effekter de brukar associeras med. Oförmågan att betrakta modernismens miljöer som en alternativ stadsmiljötypologi med sina specifika kvaliteter kanske beror på att det modernistiska stadsbyggandet präglas av ett formspråk som kan förklaras som en ”teknisk geometri”. Det gör det både en aning abstrakt och kanske också lite för ordnat. Det sägs ofta att dessa områden saknar mänsklig skala och är för monotona. Sergels torg är ett exempel på en sådan geometrisk ordning med superellipsen som återkommande formelement.

Superquadran, en annan geometrisk form i familjen av superellipser, är benämningen på stadsdelarna som utgör beståndsdelar i Brasilia, huvudstad i Brasilien, som anlades med start 1960 och gestaltades av urbanisten Lucio Costas, arkitekten Oscar Niemeyer och landskapsarkitekten Roberto Burle Marx. Utifrån den centrala axeln, dit administrativa och regeringsanknutna byggnader lokaliserats, strålar två armar ut i vardera riktningen. Här återfinns de mer bostadspräglade områdena, indelade i ett antal storkvarter i form av en ”superquadra”.

Storkvarter definierade av vegetation

I en intervju med Lucio Costas, gjord av författaren Juan Antonio Zapatel, förklarar Costas att dessa storkvarter, vilka mäter 300 x 300 meter, definieras av vegetation istället för byggnader och att syftet med de ovanligt stora kvarteren var att både skapa avskilda och intima platser inom kvarteret samtidigt som kvarteret också annonserade sig ”utåt”. Costas understryker också i intervjun att han önskade att grönstrukturen hade varit ännu mer tillgänglig, och utan förutbestämd programmering, än vad den faktiskt blev, så att man fritt hade kunnat röra sig där man önskade utan att stöta på hinder.

Att dessa storkvarter var barnens domän framgår tydligt av intervjun. Costas hänvisar till kvaliteterna som de bilfria miljöerna innebar för barnens frihet och lek. Han menar också att det är själva skalan som skapar förutsättningarna för friheten då den avlägsnar behovet av att gränserna behöver definieras av staket eller dylikt. Även den centrala axeln i staden, flankerad av regeringsbyggnader, saknar antydningar om hur man bör röra sig. Det finns heller ingen indelning av mark som anger vilken som får beträdas och inte. Det är i högsta grad ovanligt att röra sig över dessa öppna fält utan markerade gångar. Att slitage ändå på sikt skulle innebära att stigar uppstår var för Costas inte ett problem. Man kan alltid lägga ut en ny gräsmatta, menade han, samtidigt som han i intervjun beklagade att utvecklingen istället gick i motsatt riktning: spontana stigar hårdgjordes och det växte fram en – som Costas kallade det – ökad urbanitet.

Människor tar miljöerna i anspråk

Det liv som uppstår i dessa miljöer kan svårligen liknas vid det som sker i en historisk, tät stad. Här spelas det fotboll på gräsmattorna framför regeringsbyggnaden och utövas capoeira under trädkronornas skugga. Det är en aktiv stadsmiljö där intensiteten kommer av att människorna tar miljöerna i anspråk och interagerar med landskapet. Innan vi bygger om hela samhället efter en förebild som härstammar från en tid då bilen inte fanns, det vill säga historiska täta stadskärnor, kanske vi kan ägna lite tid åt att fundera över vilka oanade kvaliteter och livsstilar som kan uppstå i de modernistiska stadsmiljöerna om vi fokuserar på att åtgärda bilens dominans utan att radera områdenas rumsliga karaktär.

Caroline Dahl