Under 2013–2016 bedrevs på Trafikverkets initiativ ett utvecklingsarbete kallat Den Attraktiva Regionen. Projektet tillkom för att stärka ett integrerat arbete med trafik och bebyggelse för att nå regional utveckling. De mindre orterna och deras roll kom att bli en huvudfråga. Erfarenheterna finns dokumenterade i tre antologier.

Om en arbetsmarknadsregion växer genom att angränsande kommuner får fler som pendlar ut från dem får vi så kallad regionförstoring. Det är bra ur den enskildes perspektiv att ingå i en större arbetsmarknad med flera möjligheter till arbete. Och det är bra för företag som får ett större arbetskraftsutbud. Det ger dynamiska effekter, en bättre matchning på arbetsmarknaden, och leder till högre ekonomisk tillväxt. Effekterna är i dessa avseenden positiva och leder till att regionförstoring ofta sätts som ett mål.

Är problematiskt

Ser vi det däremot från de enskilda orternas och hushållens perspektiv kan det vara problematiskt. Orter reduceras till enfunktionella platser att sova på. Vi kan iaktta att de samlade rörelsemönstren i en region alltmer går de mindre orterna förbi. Människor gör serviceärenden i samband med pendling till arbete i de större orterna. Familjer väljer i ökad utsträckning skolor i angränsande städer – ju högre skolstadium desto färre är utbildningsmöjligheterna på småorter. Om orten man bor på utarmas kan vardagslivet bli svårare och med än mer resande utöver arbetspendlingen. Då blir valet kanske att flytta till den större orten.

De trender jag berörde ovan är långvariga och kraftfulla. De bryts inte av enstaka insatser. Insatta åtgärder måste ha långsiktig verkan och andra aktörer måste lita på att så är fallet. Infrastrukturåtgärder har sådana egenskaper. Men det räcker inte med åtgärder i infrastrukturen – ofta starkt prioriterade i regionala strategier. Infrastruktur kan bidra till ökad tillgänglighet. Det är nödvändigt – men inte tillräckligt.

Samtidig hantering

En ortsutvecklingsstrategi måste hantera den stora geografin (regionen och dess kopplingar till andra regioner) och det lokala perspektivet – samtidigt. Går det inte att skapa en välordnad bebyggelse inom gångavstånd från noden blir utvecklingsstrategin ett allmänt måldokument utan direkt påverkan på de aktörer som sitter på handlingsmakten.

Strategin måste således innefatta fler parter som är beredda att medverka utifrån egenintresse – men också utifrån att allmänintresset blir tillräckligt beaktat. Vi kan tala om ett ömsesidigt beroende. Att hitta en produktiv samverkan mellan offentliga organ på olika nivåer och med olika sektorsansvar är en utmaning. Till det kommer också samverkan med privata intressenter. Att få till en process som leder till åtagande av alla dessa parter är kanske kärnan i en ortsutvecklingsstrategi.

Påverkar mest

Ökade pendlingsmöjligheter påverkar ortsutvecklingen mest där tillgängligheten är störst – i noderna. Regionförstoring leder till en samtidig koncentration till stationsnära lägen. Om dessa lägen ligger i städer uppstår marknadskrafter som drar nytta av den nya tillgängligheten. Det uppstår en ”klassisk” planeringssituation: att med stöd av efterfrågan och investeringsvilliga aktörer utveckla en miljö som motsvarar lagens krav på ”en från social synpunkt god livsmiljö, en långsiktigt god hushållning”.

Men de flesta kommuner befinner sig inte i denna situation. De drivs istället av stressen av att ligga i bakvatten. Här finns en ”hemläxa” att göra: att utifrån det regionala utvecklingsperspektivet proaktivt driva stadsutvecklingen.

Andra lägen

På mindre orter är emellertid inte dessa förutsättningar för handen. Aktörer är inte lika ”snabbt på” – andra lägen framstår som lönsammare. Traditionella planeringsinsatser är ofta verkningslösa. Det uppstår frustration.

Här ställs de offentliga aktörernas kreativitet, förhandlingsförmåga och vilja att själva driva vissa frågor på sin spets. Rådande paradigm om vem som ska driva och vem som ska följa efter ställs på huvudet. För att bli konkret: många mindre orter ligger ”på spåret”. Men stationen är ofta ortens baksida utan gestaltningsmässig koppling till bebyggelsen, med gamla rangeringsspår, med kanske lågutnyttjade magasin och verkstadslokaler, med förorenad mark som ägs av någon som saknar intresse eller resurser att göra något.

Avgörande faktor

Här blir kompetens och kapacitet att driva fram en förändring av området i den regionalt angelägna riktningen en avgörande faktor. Utvecklingen av mindre orter är med andra ord inte enbart en fråga för den enskilda (ofta resurssvaga) kommunen. Det är i hög grad ett regionalt ansvar. När och hur ska det omsättas i handling?

CARL-JOHAN ENGSTRÖM

Professor emeritus i regional och urban utveckling, KTH, samt coach i Trafikverkets projekt Den Attraktiva Regionen. Han har tidigare varit planeringsdirektör i Uppsala och dessförinnan avdelningschef på Boverket, bland annat med ansvar för Sverige 2009.